Wer auf der linken Spur mit 200 km/h fährt, tut nichts Verbotenes. Er tut aber auch nichts, was das Recht ausdrücklich gutheißt. Seit 1978 gilt auf deutschen Autobahnen eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Sie ist eine Empfehlung, kein Gebot. Alle Nachbarländer haben dagegen ein festes Limit, meist 120 oder 130 km/h. Am 09.07.2026 hat der Bundestag erneut einen Gesetzentwurf für ein allgemeines Tempolimit abgelehnt, mit 467 zu 137 Stimmen. Politisch ist die Frage damit entschieden, jedenfalls für den Moment. Rechtsphilosophisch ist sie offen.
Empfehlung mit Haftungsfolge
Das deutsche Recht hat einen eigenen Weg gefunden. Die Autobahn-Richtgeschwindigkeits-Verordnung empfiehlt 130 km/h, auch bei guten Bedingungen. Wer schneller fährt und in einen Unfall gerät, kann sich nach der Rechtsprechung des BGH regelmäßig nicht darauf berufen, der Unfall sei für ihn unabwendbar gewesen. Das gilt nur dann nicht, wenn er beweist, dass es auch bei 130 km/h gekracht hätte (BGH, Urteil vom 17.03.1992 – VI ZR 62/91). Die Freiheit bleibt also erlaubt. Ihr Risiko trägt aber, wer sie nutzt. Ist das schon ein Tempolimit in weicher Form? Oder gerade die Alternative dazu?
Wessen Freiheit?
John Stuart Mill hat 1859 eine einfache Regel aufgestellt: Der Staat darf in die Freiheit des Einzelnen nur eingreifen, um andere vor Schaden zu schützen. Das eigene Wohl des Einzelnen reicht als Grund nicht aus. Auf den ersten Blick spricht das gegen ein Tempolimit. Auf den zweiten nicht: Wer schnell fährt, gefährdet nicht nur sich, sondern auch die Menschen in den anderen Autos. Mit Mill lässt sich deshalb für und gegen ein Limit argumentieren.
Das Grundgesetz kennt beide Seiten. Es schützt die allgemeine Handlungsfreiheit sehr weit; das Bundesverfassungsgericht hat sogar das Reiten im Wald darunter gefasst (BVerfGE 80, 137). Zugleich muss der Staat Leben und Gesundheit schützen (Art. 2 Abs. 2 GG). Seit dem Klimabeschluss von 2021 kommt eine dritte Freiheit hinzu: die der künftigen Generationen, deren Spielraum heutige Emissionen verbrauchen (BVerfG, Beschluss vom 24.03.2021 – 1 BvR 2656/18 u. a.). Eine Pflicht zum Tempolimit hat bislang kein Gericht daraus abgeleitet. Eine Verfassungsbeschwerde gegen das Fehlen eines Limits war unzulässig (BVerfG, Beschluss vom 15.12.2022 – 1 BvR 2146/22). Das Bundesverwaltungsgericht hat die Bundesregierung 2026 verpflichtet, ihr Klimaschutzprogramm nachzubessern, ihr die Wahl der Mittel aber gelassen (Urteil vom 29.01.2026 – 7 C 6.24).
Zahlen, die sich widersprechen
Wer entscheiden will, braucht Fakten. Hier wird es schwierig. 2025 starben auf deutschen Autobahnen 292 Menschen. Das sind rund zehn Prozent aller Verkehrstoten, obwohl auf Autobahnen etwa ein Drittel aller Kilometer gefahren wird. Bei 42 Prozent der Getöteten auf Autobahnen spielte nicht angepasste Geschwindigkeit eine Rolle. Der ADAC weist darauf hin, dass unbeschränkte Abschnitte 2024 je Kilometer nicht mehr Unfälle hatten als beschränkte. Bei den Getöteten je Milliarde Fahrzeugkilometer liegt Deutschland besser als Frankreich, aber schlechter als die Niederlande und die Schweiz, alle drei mit Limit. Die Schätzungen zur CO₂-Ersparnis reichen je nach Studie und unterstelltem Limit von gut einer bis zu 6,7 Millionen Tonnen im Jahr.
Darf der Staat auf so unsicherer Grundlage in die Freiheit eingreifen? Oder darf er gerade wegen der Unsicherheit nicht abwarten? Hans Jonas hat 1979 im „Prinzip Verantwortung“ für Vorsicht geworben, wenn die Folgen des Handelns groß und schwer absehbar sind. Die Gegenposition beruft sich auf den Vorrang der Freiheit, solange der Nutzen eines Eingriffs nicht belegt ist.
Fürsorge, weich und hart
Die Philosophie unterscheidet zwei Arten staatlicher Fürsorge. Der weiche Paternalismus greift nur ein, wenn jemand nicht frei oder nicht informiert entscheidet. Der harte schützt Menschen auch gegen ihren erklärten Willen vor sich selbst (Joel Feinberg, Harm to Self, 1986). Die Richtgeschwindigkeit ist weich: Sie informiert und lässt die Entscheidung beim Fahrer. Ein Limit wäre hart, soweit es den Fahrer selbst schützt. Soweit es die anderen schützt, ist es gar kein Paternalismus, sondern die klassische Aufgabe des Rechts.
Inzwischen mischt sich die Technik ein. Seit Juli 2024 müssen neu zugelassene Autos einen Geschwindigkeitsassistenten haben, der das geltende Limit anzeigt und warnt. Man kann ihn abschalten; nach jedem Neustart ist er wieder an. Die Maschine erinnert, der Mensch entscheidet. Vielleicht ist das die moderne Form der Empfehlung.
Stimmen aus dem Streit
Wie weit die Positionen auseinanderliegen, zeigt schon die Sprache. Für den BUND ist das Tempolimit „eine einfache, sozial verträgliche und sofort wirksame Maßnahme zur CO2-Reduktion“ (Olaf Bandt, Vorsitzender, 28.01.2025); der Verband fordert 120 km/h. Seine Bundesgeschäftsführerin Verena Graichen dreht das Freiheitsargument um: „Raser gefährden die Freiheit; die einer sicheren Fahrt und eines entspannten, unversehrten Ankommens“ (02.02.2026). Die Deutsche Umwelthilfe nennt das Limit „die effektivste, kostengünstigste und schnellste Klimaschutzmaßnahme im Verkehr“ (Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer, 02.02.2026). Für die Gewerkschaft der Polizei ist ein Tempolimit nicht nur eine Frage des Klimaschutzes, sondern auch des Arbeitsschutzes (19.12.2024).
Auf der anderen Seite hält der Automobilclub von Deutschland dagegen: „Verkehrssicherheit braucht Augenmaß, Differenzierung und wirksame Lösungen statt pauschaler Tempolimits“ (AvD, 09.02.2026). Der Verband der Automobilindustrie hielt ein generelles Tempolimit 2021 für nicht zielführend; eine neuere Stellungnahme des Verbands dazu ist mir nicht bekannt. Der ADAC, über Jahrzehnte ein entschiedener Gegner, ist seit 2020 neutral. Inzwischen sind 56 Prozent seiner Mitglieder für ein Limit und 39 Prozent dagegen. Der Club bleibt trotzdem bei seiner Linie: „Deshalb verzichtet der ADAC auf eine Empfehlung an die Politik“ (Juni 2026). Zugleich betont er, dass Autobahnen die mit Abstand sichersten Straßen in Deutschland seien.
Und dann ist da noch Walter Röhrl. Der zweifache Rallye-Weltmeister hält langsames Fahren für das größere Risiko: Es sei „sehr viel gefährlicher […] wie das normale Fahren, bei dem meine Gedanken auf der Straße sind“. Wer mit 120 km/h dahinrolle, komme auf dumme Gedanken und spiele mit dem Handy (Interview mit dem Verein Mobil in Deutschland, Juli 2023, zitiert nach Schwäbische Post vom 07.08.2023). Verkehrswissenschaft ist das nicht, und Röhrl wird es mit einem Augenzwinkern gesagt haben. Es berührt aber eine ernste Frage: ob Regeln, die Aufmerksamkeit entbehrlich machen, die Aufmerksamkeit selbst schwächen.
Offene Fragen
Ist eine Richtgeschwindigkeit mit Haftungsfolge ein mildes Tempolimit oder sein Gegenteil?
Wessen Freiheit wiegt schwerer: die des schnellen Fahrers, die der anderen auf der Fahrbahn oder die künftiger Generationen?
Reichen Schätzungen, die sich um ein Vielfaches unterscheiden, für einen Eingriff in die Freiheit, oder für den Verzicht darauf?
Wenn das Auto selbst warnt: Braucht es dann noch eine Regel?
Mehr zum Recht: Unfallregulierung und Haftung, Bußgeld und Fahrverbot
Quellen: Autobahn-Richtgeschwindigkeits-Verordnung vom 21.11.1978; BGH, Urteil vom 17.03.1992 – VI ZR 62/91; BVerfGE 80, 137; BVerfG, Beschluss vom 24.03.2021 – 1 BvR 2656/18 u. a.; BVerfG, Beschluss vom 15.12.2022 – 1 BvR 2146/22; BVerwG, Urteil vom 29.01.2026 – 7 C 6.24; Abstimmung im Bundestag vom 09.07.2026 (abgeordnetenwatch.de); Statistisches Bundesamt, Verkehrsunfälle 2025; ADAC, Tempolimit auf Autobahnen, Stand Juni 2026 (adac.de); Verordnung (EU) 2019/2144; John Stuart Mill, On Liberty, 1859; Joel Feinberg, Harm to Self, 1986; Hans Jonas, Das Prinzip Verantwortung, 1979; BUND/Deutsche Umwelthilfe u. a., Pressemitteilungen vom 28.01.2025 (duh.de) und vom 02.02.2026 (duh.de); Deutsche Umwelthilfe und Gewerkschaft der Polizei, Pressemitteilung vom 19.12.2024 (duh.de); AvD, Pressemitteilung vom 09.02.2026 (verbaende.com); VDA, Positionspapier gegen ein generelles Tempolimit, August 2021; ADAC, Pressemitteilung vom 24.01.2020 (presse.adac.de); Schwäbische Post vom 07.08.2023 (schwaebische-post.de).