Das Straßenverkehrsrecht ist um einen Menschen herum gebaut: den Fahrer. Er sieht, entscheidet und bremst. Er haftet, wenn er einen Fehler macht, und er wird bestraft, wenn der Fehler schwer wiegt. Was aber, wenn das Auto selbst fährt?
Was das Gesetz heute regelt
Deutschland war früh dran. Seit 2017 darf sich der Fahrer bei hoch- und vollautomatisierten Systemen vom Verkehr abwenden. Er bleibt aber Fahrzeugführer und muss übernehmen, wenn das System ihn auffordert oder er erkennen muss, dass es nicht mehr richtig arbeitet (§§ 1a, 1b StVG). Ein Datenspeicher hält fest, wer wann gesteuert hat (§ 63a StVG). Seit 2021 erlaubt das Gesetz Fahrzeuge ganz ohne Fahrer in festgelegten Betriebsbereichen. An die Stelle des Fahrers tritt eine technische Aufsicht, die das Fahrzeug aus der Ferne deaktivieren und Fahrmanöver freigeben kann (§§ 1d bis 1l StVG). Für Pkw auf der Autobahn erlaubt eine UN-Regelung (Nr. 157) automatisiertes Fahren seit 2023 bis 130 km/h.
Die Praxis ist zurückhaltender als das Gesetz. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat zwei Systeme für automatisiertes Fahren auf der Autobahn genehmigt, eines davon inzwischen bis 95 km/h. Eine Betriebserlaubnis für ein Fahrzeug ohne Fahrer hatte es im Frühjahr 2026 noch nicht erteilt. Mercedes hat nach Berichten der Fachpresse im Januar 2026 entschieden, das automatisierte System in der neuen S-Klasse nicht mehr anzubieten: zu teuer für zu wenig Nachfrage.
Haftung: Wer zahlt?
Für den Geschädigten ändert sich wenig. Der Halter haftet nach § 7 StVG ohne Verschulden, seine Haftpflichtversicherung zahlt. Ein Fehler der Software ist keine höhere Gewalt. Schwieriger ist die Frage, wer den Schaden am Ende trägt. Der Versicherer kann beim Hersteller Rückgriff nehmen, muss aber einen Produktfehler beweisen. Bei Software gelingt das oft nicht. Die neue EU-Produkthaftungsrichtlinie behandelt Software deshalb ausdrücklich als Produkt und erleichtert den Beweis; sie ist bis zum 09.12.2026 in deutsches Recht umzusetzen. Die technische Aufsicht beim autonomen Fahren haftet dagegen nur nach allgemeinem Deliktsrecht, also nur bei nachgewiesenem Verschulden.
Strafrecht: Wen trifft die Schuld?
Das Strafrecht verlangt einen Menschen, der schuldhaft gehandelt hat. Beim automatisierten Fahren bleibt das der Fahrer, wenn er die Übernahme versäumt. Fährt das Auto wirklich allein, bleibt nur der Blick auf Hersteller und Programmierer. Bei arbeitsteiliger Entwicklung lässt sich aber kaum ein einzelner Mensch finden, dem eine konkrete Pflichtverletzung vorzuwerfen ist. Unternehmen selbst können in Deutschland nicht bestraft werden.
Das Ausland zeigt, wohin das führen kann. Nach dem ersten tödlichen Unfall mit einem selbstfahrenden Testwagen 2018 in Tempe (Arizona) wurde die Sicherheitsfahrerin verurteilt, das Unternehmen nicht angeklagt. In einem Zivilverfahren in Miami sah eine Jury 2025 dagegen den Hersteller eines Fahrerassistenzsystems zu rund einem Drittel verantwortlich und sprach insgesamt 243 Millionen Dollar zu. Die Richterin hat das Urteil im Februar 2026 bestätigt.
Die Verantwortungslücke
Der Philosoph Andreas Matthias hat 2004 von einer „Verantwortungslücke“ gesprochen: Lernende Systeme handeln auf eine Weise, die niemand im Einzelnen vorhergesehen hat. Wer soll dann verantwortlich sein? Die Forscherin Madeleine Clare Elish hat 2019 ein zweites Bild geprägt: den Menschen als „moralische Knautschzone“. Er sitzt als letzte Sicherung im System und trägt die Schuld, wenn es versagt, obwohl er kaum Einfluss hatte. Soll das Recht diesen Menschen schützen, oder soll es ihn als Rückfallebene in der Pflicht halten?
Die deutsche Antwort ist bisher die Gefährdungshaftung: Wer ein gefährliches Ding in den Verkehr bringt, zahlt, ohne dass es auf Schuld ankommt. Das entschädigt die Opfer. Ob es auch das Bedürfnis stillt, dass jemand Verantwortung übernimmt, ist eine andere Frage.
Offene Fragen
Wer ist Fahrer, wenn niemand fährt?
Genügt Entschädigung ohne Schuld, oder braucht es einen Menschen, der verantwortlich ist?
Darf man Menschen die Rolle der Rückfallebene zumuten, obwohl Menschen schlecht darin sind, Maschinen zu überwachen?
Bremst strenge Haftung den Fortschritt, oder schafft sie erst das Vertrauen, das er braucht?
Mehr zum Recht: Unfallregulierung und Haftung, Verkehrsstrafrecht
Quellen: §§ 1a, 1b, 1d bis 1l, 7, 63a StVG; UN-Regelung Nr. 157; Richtlinie (EU) 2024/2853; Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages, Ausarbeitung vom 28.05.2026 (bundestag.de); Heinisch, BRZ 2024, 36 (PDF); Andreas Matthias, The responsibility gap, Ethics and Information Technology 6 (2004), 175; Madeleine Clare Elish, Moral Crumple Zones, Engaging Science, Technology, and Society 5 (2019); NPR vom 02.08.2025; TechCrunch vom 20.02.2026; AP vom 28.07.2023.